No Climate Emergency say 500 Scientists to UN


On the same day that Greta Thunberg made an impassioned speech to the UN about her fears of a climate emergency, some 500 scientists sent a registered letter to the UN Secretary-General stating that there is no climate emergency and climate policies should be designed to benefit the lives of people.  

Read all about it here:


Read also :

Aftenposten - Forf. Dosent Fred Goldberg - april 2008 17:00

√ėKONOMISK SVINDEL. Handelen med klimakvoter og CO2-skatter er den st√łrste √łkonomiske svindelen i verdenshistorien.


Fra Regjeringens websider 1 oktober 2019

3.2 Klimautfordringen

Klimautfordringen er global og m√• ogs√• l√łses globalt. FNs klimakonvensjon er det sentrale rammeverket for det internasjonale arbeidet. Hovedm√•let med klimakonvensjonen er √• stabilisere konsentrasjonen av klimagasser p√• et niv√• som er lavt nok til √• hindre farlig menneskeskapt p√•virkning av jordens klima. I tr√•d med dette er partene til konvensjonen enige om √• begrense √łkningen i den globale middeltemperaturen til under 2 ¬įC sammenlignet med f√łrindustrielt niv√•. If√łlge FNs klimapanel m√• de globale utslippene reduseres med 40‚Äď70 pst. innen 2050 i forhold til 2010-niv√• og nettoutslippene m√• v√¶re null eller negative mot slutten av √•rhundret for at togradersm√•let skal n√•s. Norske klimagassutslipp utgj√łr om lag 1 promille av verdens samlede utslipp.

S√• langt har ikke landene blitt enige om utslippsreduksjoner i tilstrekkelig omfang. Bare rundt 10 pst. av de globale utslippene er underlagt bindende forpliktelser om utslippskutt (Kyotoprotokollen), og f√• land bruker √łkonomiske eller andre virkemidler for √• begrense utslippene. Alle st√łrre internasjonale analyser av klimautfordringen viser at √• etablere en pris p√• utslipp av klimagasser vil v√¶re helt avgj√łrende for √• redusere utslippene tilstrekkelig til at togradersm√•let kan n√•s. Form√•let med FNs klimakonferanse i Paris i november-desember 2015 er √• f√• p√• plass en avtale om reduksjoner i klimagassutslipp som omfatter alle land.

Selv om klimautfordringen bare kan l√łses gjennom internasjonalt samarbeid, har det enkelte land et ansvar for √• begrense utslippene. I Norge er over 80 pst. av klimagassutslippene priset gjennom avgifter eller deltakelse i EUs kvotehandelssystem (EU ETS). Den gjennomsnittlige prisen p√• norske klimagassutslipp er om lag 250 kroner per tonn CO2, noe som er vesentlig h√łyere enn kvoteprisen i EU ETS (n√¶r 80 kroner) og gjennomsnittsprisen for FN-godkjente prosjekter basert p√• norsk kj√łpsstrategi (om lag 30 kroner). Det er betydelig variasjon i prisen p√• klimagassutslipp mellom sektorer og mellom utslippskilder. Landbruket inng√•r ikke i EUs kvotesystem og er heller ikke ilagt avgift p√• utslipp av metan og lystgass. CO2-avgiften p√• mineralolje er n√¶rmere 340 kroner og avgiften p√• HFK og PFK over 350 kroner per tonn CO2-ekvivalenter. Bensin og autodiesel har en CO2-avgift p√• 410 kroner per tonn CO2-ekvivalenter. Prisen p√• klimagassutslipp er h√łyest i petroleumsvirksomheten og i kvotepliktig innenriks luftfart. Begge sektorer har b√•de CO2-avgift og kvoteplikt, og den samlede prisen p√• klimagassutslipp er henholdsvis om lag 500 og 480 kroner per tonn CO2-ekvivalenter. Enkelte virksomheter er fritatt fra CO2-avgift eller har redusert sats.

Felles måloppnåelse med EU

Norge har meldt inn til FN en betinget forpliktelse om at Norge vil bidra til √• redusere utslippene med minst 40 pst. i 2030 sammenliknet med 1990. Det tas sikte p√• en felles oppfyllelse av forpliktelsen sammen med EU, som har som m√•l √• redusere egne utslipp med 40 pst. uten kj√łp av internasjonale kvoter. EUs m√•l for 2030 er p√• en bane mot en utslippsreduksjon p√• 80‚Äď95 pst. innen 2050, noe som er forenlig med togradersm√•let. EUs utslippsm√•l for 2030 skal gjennomf√łres ved at utslippene i kvotepliktig sektor reduseres med 43 pst. og at utslippene i ikke-kvotepliktig sektor reduseres med 30 pst., begge sammenlignet med 2005-niv√•et.

Reduksjonen i kvotepliktig sektor skal skje gjennom en gradvis innstramming i hvor mange kvoter som utstedes årlig.

Reduksjonen i ikke-kvotepliktig sektor skal fordeles som nasjonale m√•l for hvert medlemsland, og kan spenne fra 0 til 40 pst. Videre legges det opp til fleksibilitet i gjennomf√łringen av utslippsreduksjoner i ikke-kvotepliktig sektor ved at medlemsland kan finansiere utslippsreduksjoner i ikke-kvotepliktig sektor i andre medlemsland, samt et begrenset engangskj√łp av kvoter i EU ETS for √• svare for utslipp i ikke-kvotepliktig sektor.

Utvalget legger til grunn at Norge inng√•r en avtale med EU om felles oppfyllelse av klimam√•let for 2030. Avtalen vil v√¶re styrende for prisen p√• norske klimagassutslipp. For kvotepliktig sektor vil det dannes en pris p√• klimagassutslipp i kvotemarkedet som ogs√• omfatter virksomheter i Norge. Prisen p√• utslipp i ikke-kvotepliktig sektor vil bli bestemt av st√łrrelsen p√• det norske m√•let, tilgangen p√• fleksible mekanismer og prisen p√• disse, samt kostnadene ved √• foreta utslippsreduksjoner i Norge. Da det er stor usikkerhet knyttet til Norges klimam√•l for ikke-kvotepliktig sektor og adgangen til bruk av EU-interne fleksible mekanismer, er det vanskelig √• ansl√• hva prisen p√• norske klimagassutslipp b√łr v√¶re. Prisen p√• norske klimagassutslipp vil ogs√• avhenge av i hvilket omfang det innf√łres systemer for karbonprising utenfor EU. Dersom en st√łrre del av verdens utslipp omfattes av karbonprising, vil utviklingen av klimavennlig teknologi g√• raskere. Dette vil bidra til √• redusere prisene p√• klimagassutslipp. Utvalget starter med √• trekke opp prinsipielle retningslinjer for fastsettelse av karbonpriser basert p√• en kostnadseffektiv oppfyllelse av v√•re internasjonale forpliktelser.

Prinsipielle retningslinjer for karbonprising

Norske kvotepliktige utslipp stilles overfor kvoteprisen i EU ETS. I dag ilegges deler av kvotepliktig sektor (petroleumsvirksomheten og deler av innenlandsk luftfart) CO2-avgift i tillegg. Avgiftene gir ytterligere insentiv til utslippsreduksjon i disse sektorene. Ettersp√łrselen etter kvoter blir da redusert, noe som bidrar til lavere kvotepris og frigj√łring av kvoter til bruk i andre kvotepliktige sektorer i Norge eller i andre land. De samlede utslippene i EU ETS forblir uendret. Utvalgets prinsipielle vurdering er at kvotepliktig sektor ikke b√łr ilegges CO2-avgift i tillegg til kvoteprisen da dette ikke bidrar til reduksjon i globale utslipp s√• lenge samlet antall kvoter som utstedes ligger fast over tid. Det er mulig at lavere kvotepris kan gj√łre det lettere √• foreta reduksjoner i kvotemengden p√• lengre sikt, men lav pris kan ogs√• svekke legitimiteten til kvotesystemet og insentivene til utvikling av klimateknologi. Den lave kvoteprisen de siste √•rene gir grunn til √• forvente en framtidig stigning, noe som isolert sett kan v√¶re et argument for √• ha en midlertidig CO2-avgift i kvotepliktig sektor.

I ikke-kvotepliktig sektor m√• klimagassutslipp prises gjennom avgift p√• utslipp (CO2-avgift). Hensynet til kostnadseffektivitet tilsier at CO2-avgiften skal v√¶re lik for alle utslippskilder i ikke-kvotepliktig sektor. P√• marginen vil fleksibiliteten i gjennomf√łring av utslippsreduksjoner internt i EU v√¶re med p√• √• bestemme niv√•et p√• CO2-avgiften i ikke-kvotepliktig sektor. Dersom det √•pnes for stor grad av fleksibilitet i ikke-kvotepliktig sektor, vil prisen p√• kj√łp av slike utslippsreduksjoner utgj√łre alternativkostnaden for utslippsreduksjoner i ikke-kvotepliktig sektor i Norge. CO2-avgiften i ikke-kvotepliktig sektor b√łr da settes lik prisen p√• slike utslippsreduksjoner. Dersom det blir liten grad av fleksibilitet, vil Norge i praksis f√• et innenlandsk m√•l for ikke-kvotepliktig sektor. CO2-avgiften i ikke-kvotepliktig sektor b√łr da settes slik at dette m√•let n√•s (marginal tiltakskostnad).

Et nytt system for karbonprising i Norge

De prinsipielle retningslinjene som er skissert foran vil medf√łre betydelige endringer i forhold til dagens marginalkostnader ved klimagassutslipp. Den viktigste endringen er at prisen p√• klimagassutslipp blir lik for alle sektorer i kvotepliktig sektor og for alle sektorer i ikke-kvotepliktig sektor. Det bidrar til at kostnadene ved √• begrense klimagassutslippene reduseres.

I kvotepliktig sektor vil prisen p√• klimagassutslipp bli bestemt av kvoteprisen. Med den reduksjonen i antall kvoter som EU legger opp til, er det grunn til √• forvente en √łkning i kvoteprisen. Utvalget anbefaler at de s√¶rskilte CO2-avgiftene for petroleumsvirksomheten og innenlandsk luftfart reduseres i takt med √łkningen i kvoteprisen slik at det over tid blir en utjevning av prisene p√• klimagassutslipp innad i kvotepliktig sektor.

I ikke-kvotepliktig sektor b√łr en st√łrre andel av klimagassutslippene prises. Det inneb√¶rer at reduserte satser i CO2-avgiften trappes opp og at unntak fra avgiften fjernes. Konkret betyr dette at satsen for mineralolje til fiske og fangst i n√¶re farvann trappes opp og at veksthusn√¶ringen, avfallsforbrenning, innenriks sj√łfart og offshorefart√ły ikke lenger skal v√¶re fritatt for avgift.

De prinsipielle retningslinjene inneb√¶rer at CO2-avgiften i ikke-kvotepliktig sektor settes slik at det norske m√•let for ikke-kvotepliktig sektor n√•s. Hvorvidt det blir prisen p√• EU-fleksible interne mekanismer eller kostnaden ved utslippsreduksjoner i Norge som blir bindende er usikkert, og vil avhenge av om det er tilstrekkelig marked for EU-interne mekanismer. Det er betydelig usikkerhet om tilgangen p√• slike mekanismer. Selv om gjeldende klimagassavgifter for ikke-kvotepliktig sektor i Norge allerede er h√łye og ligger p√• niv√• med anslag p√• priser i 2020 som er konsistente med langsiktig oppn√•else av togradersm√•let, er de neppe h√łye i forhold til det som er rimelig √• forvente at oppfyllelse av et norsk m√•l i ikke-kvotepliktig sektor tilsier. Utvalget anbefaler en ny, generell CO2-avgift for ikke-kvotepliktig sektor som ved innf√łring legges p√• samme niv√• som gjeldende CO2-avgift for bensin og autodiesel (420 kroner per tonn CO2-ekvivalenter).

Etter 2020 vil avgiftsniv√•et m√•tte utvikle seg i takt med prisen p√• EU-interne fleksible mekanismer, eventuelt det niv√• som er n√łdvendig for n√• et innenlandsk m√•l for ikke-kvotepliktig sektor. Gitt EUs m√•lsetting om 30 pst. utslippsreduksjon i ikke-kvotepliktig sektor, vil dette fram til 2030 kunne gi en CO2-avgift som er vesentlig h√łyere enn gjeldende CO2-avgift for bensin og autodiesel.

Jordbruk

Klimagassutslippene fra jordbruket utgj√łr 8,5 pst. av Norges samlede klimagassutslipp. Utslippene kommer i hovedsak fra husdyrhold og kj√łttproduksjon (metan fra tarmgass og husdyrgj√łdsel), frigj√łring av CO2 ved oppdyrking av myr og lystgass fra nitrogenholdig gj√łdsel. Jordbruket inng√•r ikke i kvotesystemet, og utslippene av metan og lystgass er heller ikke ilagt avgift. Utvalget mener prinsipielt at det b√łr innf√łres avgift p√• alle klimagassutslipp fra jordbruket. Det er imidlertid en rekke praktiske problemer som vanskeliggj√łr dette.

N√•r det gjelder utslipp fra husdyrhold og kj√łttproduksjon, er det i praksis umulig √• m√•le faktiske utslipp av metan fra det enkelte dyr og avgiftsbelegge dette. Et mindre treffsikkert alternativ er √• legge en avgift p√• r√łdt kj√łtt (storfe, sau/lam og geit) som har h√łye klimagassutslipp per kalorienhet. Rene klimahensyn tilsier at det legges en avgift p√• r√łdt kj√łtt. I jordbruket er det imidlertid en rekke st√łtteordninger for √• bidra til oppfyllelse av jordbrukspolitiske og distriktspolitiske m√•lsettinger. I dag er produksjonsst√łtten langt h√łyere for r√łdt kj√łtt enn for hvitt kj√łtt, b√•de per kilo og per kalorienhet. Med dette utgangspunkt finner utvalget det hensiktsmessig √• redusere produksjonsst√łtten til r√łdt kj√łtt. B√•de redusert produksjonsst√łtte og s√¶ravgift vil bidra til √• redusere innenlandsk produksjon av r√łdt kj√łtt, men kan ha ulike effekter p√• forbruk og import. Beregninger utvalget har f√•tt utf√łrt med jordbruksmodellen Jordmod indikerer at forskjellene mellom redusert produksjonsst√łtte og forbruksavgift er sm√•. Hvor mye st√łtten b√łr reduseres m√• blant annet ses i sammenheng med distriktspolitiske hensyn, og med at husdyr p√• beite bidrar positivt til biologisk mangfold og bevaring av kulturlandskap. Lavere produksjonsst√łtte betyr at overf√łringene til jordbruk reduseres. Den samlede st√łtten til jordbruket diskuteres n√¶rmere som del av den generelle diskusjonen av hvordan √łkt proveny som f√łlge av utvalgets anbefalinger skal anvendes.

Utvalget anbefaler videre at det innf√łres avgift p√• nitrogen i mineralgj√łdsel (kunstgj√łdsel) og en avgift p√• klimagassutslipp fra inngrep i myr (som ogs√• omfatter andre arealendringer). I begge tilfeller settes avgiftssatsen lik den generelle CO2-avgiften i ikke-kvotepliktig sektor (420 kroner per tonn CO2-ekvivalenter).

St√łtteordninger med negativ klimaeffekt

Utvalget har vurdert st√łtteordninger med negativ klimaeffekt og foresl√•r √• redusere eller avvikle flere av disse. I hovedsak gjelder dette ordninger som subsidierer transport og som derigjennom bidrar til utslipp av klimagasser. Utvalget anbefaler at persontransporttjenester ilegges full merverdiavgift, at st√łtten til innenlandsk flytrafikk reduseres, at avtalen om kj√łp av tjenester p√• kystruten Bergen-Kirkenes (Hurtigruten) avvikles og erstattes av m√•lrettet kj√łp av transporttjenester, at skattefradraget for daglige arbeidsreiser og pendlerreiser avvikles, at satsene for skattefri kj√łregodtgj√łrelse reduseres og at adgangen til √• innf√łre alkohol og tobakk avgiftsfritt oppheves. Utvalget erkjenner at en del av disse ordningene er begrunnet med andre samfunnsmessige hensyn (for eksempel distriktspolitiske m√•lsettinger), men mener at slike hensyn b√łr kunne ivaretas p√• bedre m√•ter. Den foresl√•tte innstrammingen av st√łtteordninger vil ogs√• bidra til √• redusere andre milj√łskadelige utslipp diskutert i punkt 3.3.

Fornybar energi

H√łye ambisjoner om reduserte klimagassutslipp og felles m√•loppn√•else med EU uten bruk av internasjonale fleksible mekanismer, trekker i retning av at prisene p√• klimagassutslipp vil √łke i tiden framover. Med √łkt pris p√• klimagassutslipp vil kostnadene ved bruk av fossil energi √łke, og ulike former for fornybar energi blir mer konkurransedyktig. Som f√łlge av √łkte karbonpriser p√• klimagassutslipp og dermed √łkte energipriser, vil produksjonen av fornybar energi kunne √łke selv uten offentlig st√łtte.

Elsertifikatordningen er en st√łtteordning for fornybar kraftproduksjon som er finansiert gjennom et p√•slag i str√łmregningen. Ordningen er felles for Norge og Sverige og har som form√•l √• etablere totalt 26,4 TWh ny fornybar kraftproduksjon fra 2012 til 2020. P√• kort sikt er elsertifikatordningen et lite egnet virkemiddel i klimapolitikken. √ėkt produksjon av elektrisitet fra fornybare kilder i Norge vil i stor grad erstatte produksjon av elektrisitet fra fossile kilder i EU. Siden kvotemengden i EU ETS er gitt i denne perioden, vil ikke de samlede utslippene av klimagasser bli redusert. Utbygging av nye energianlegg har ogs√• milj√łkostnader i form av naturinngrep.

Utvalget anbefaler at elsertifikatordningen ikke videref√łres utover perioden som er besluttet.

Andre forhold av relevans for karbonprising

Norsk politikk vil ikke bare ha betydning for norske utslipp, men ogs√• for utslipp i utlandet (ut over det som f√łlger av bruk av fleksible mekanismer) som ikke inng√•r i det norske utslippsregnskapet. Redusert produksjonsst√łtte for r√łdt kj√łtt kan for eksempel medf√łre √łkt import og dermed √łkte klimagassutslipp i utlandet (s√•kalt karbonlekkasje). Redusert oljeproduksjon i Norge kan (dersom andre produsentland ikke √łker sin produksjon tilsvarende) bidra til √• redusere det globale forbruket av olje og dermed det globale utslippet av klimagasser. Det er et berettiget sp√łrsm√•l om slike forhold b√łr tas hensyn til i utformingen av klimapolitikken, for eksempel ved at det innf√łres en s√¶ravgift p√• r√łdt kj√łtt (som ogs√• omfatter import) i stedet for redusert produksjonsst√łtte eller avgift p√• norsk oljeproduksjon for √• redusere det globale forbruket av olje. Utslippsreduksjoner i utlandet kan ogs√• oppn√•s ved √• utnytte internasjonale fleksible mekanismer, eller ved √• inng√• avtaler om reduserte utslipp fra avskoging i utviklingsland. Utvalget er av den oppfatning at virkninger av norsk politikk p√• utslipp i utlandet m√• vurderes ut fra om de er effektive virkemidler for √• redusere globale klimagassutslipp. Det kan imidlertid v√¶re utfordrende √• ansl√• effektene p√• globale utslipp. En annen viktig faktor er hvilke politiske signaler som gis i norsk klimapolitikk, og hvordan dette kan p√•virke Norges rolle i klimaforhandlingene. Det er utenfor utvalgets mandat √• komme med konkrete anbefalinger p√• dette omr√•det.

Enkelte utslipp p√• norsk territorium inng√•r ikke i det norske utslippsregnskapet og de norske forpliktelsene. Dette gjelder blant annet CO2-utslipp fra luftfart mellom Norge og destinasjoner utenfor E√ėS-omr√•det, og utslipp av svart karbon (sot). Selv om tiltak for √• redusere slike utslipp ikke bidrar til √• oppfylle v√•re internasjonale forpliktelser, vil de bidra til √• redusere globale utslipp av klimagasser. Utvalget mener at alle klimagassutslipp fra norsk territorium i prinsippet b√łr prises. Utvalget anbefaler at det vurderes om flygninger mellom Norge og destinasjoner utenfor E√ėS (flygninger innenfor E√ėS omfattes av kvotesystemet) skal ilegges en klimabegrunnet sete- eller passasjeravgift og at det innf√łres et sotelement i CO2-avgiften p√• mineralolje. I begge tilfeller m√• avgiftsniv√•et vurderes n√¶rmere. For flyvninger utenfor E√ėS m√• konsekvensene for antallet un√łdige mellomlandinger v√¶re en del av vurderingen.

En klimabegrunnet sete- eller passasjeravgift for flygninger mellom Norge og destinasjoner utenfor E√ėS er en nest-best l√łsning. Utvalget anbefaler at det arbeides med sikte p√• √• endre det internasjonale regelverket for sj√ł- og luftfarten slik at klimagassutslippene fra internasjonal sj√ł- og luftfart prises.

Skatter for petroleumsvirksomheten og kullgruvedrift på Svalbard

Norge har h√łye skatter i petroleumsvirksomheten og h√łye avgifter p√• drivstoff. Dette til forskjell fra mange andre oljeproduserende land som har lave avgifter eller subsidierer drivstoff. Prop. 1 LS (2015‚Äď2016) Skatter, avgifter og toll 2016 inneholder en oversikt over skattesanksjoner og skatteutgifter. For petroleumsvirksomheten er det i 2015 oppgitt at CO2-avgiften p√• sokkelen utgj√łr en skattesanksjon p√• 5,2 mrd. kroner brutto og at h√łye investeringsbaserte fradrag gir en skatteutgift p√• 17,9 mrd. kroner.

Utvalget mener prinsipielt at skatteutgifter og skattesanksjoner ved petroleumsvirksomheten b√łr fjernes for √• unng√• at samfunns√łkonomisk ul√łnnsomme investeringer gjennomf√łres og at den negative milj√łp√•virkningen av oljeutvinning p√• norsk sokkel ikke blir st√łrre enn n√łdvendig.

Utvalget mener prinsipielt at alle klimagassutslipp p√• Svalbard, herunder utslipp fra gruvedrift og kullkraftverk, b√łr prises for √• gi insentiver til √• redusere utslippene. Det samme gjelder lokal forurensning (utslipp av kullst√łv). Svalbard er imidlertid utenfor avgiftsomr√•det og det kan v√¶re komplisert √• etablere egne avgifter for milj√łskadelige utslipp. Som en nest-best politikk b√łr p√•legg om utslippsreduserende tiltak vurderes. Kullvirksomheten p√• Svalbard b√łr ikke subsidieres, og m√•lkonflikten mellom milj√łhensyn og strategisk/politiske hensyn b√łr synliggj√łres n√•r Norges Svalbardpolitikk tas opp til vurdering. Det b√łr ogs√• vurderes om andre n√¶ringer, som turisme og forskning, n√• er blitt s√• viktige for Svalbard-samfunnet at gruvedriften kan avvikles uten at det g√•r p√• bekostning av strategisk/politiske m√•l.

3.3 Andre milj√łskadelige utslipp

I tillegg til global oppvarming har menneskelig aktivitet andre negative konsekvenser for milj√łet p√• lokalt, regionalt eller globalt niv√•. Flere byer har for eksempel utfordringer med lokal luftforurensning. Dette kan p√•virke menneskers helse. Utfordringene er s√¶rlig knyttet til lokale utslipp, for eksempel fra veitrafikk, men skyldes ogs√• utslipp av langtransportert luftforurensning fra andre land. Det st√łrste regionale problemet er forsuring av vann og jord. Forsuring henger s√¶rlig sammen med utslipp av langtransporterte utslipp. Overgj√łdsling er s√¶rlig knyttet til lokale utslipp fra landbruk og fiskeoppdrett.

Milj√łgifter reguleres strengt, og utslippene av prioriterte milj√łgifter har blitt vesentlig redusert de siste 15 √•rene. Lang nedbrytingstid og fortsatt tilf√łrsel fra b√•de nasjonale og internasjonale kilder gj√łr at konsentrasjonene av milj√łgifter likevel vil v√¶re h√łyere enn anbefalt i lang tid framover.

Det meste av avfallet i Norge blir samlet inn. Noe avfall blir imidlertid liggende i naturen som fors√łpling. Fors√łpling bidrar til forurensning og kan skade dyr og mennesker. Mange typer avfall har lang nedbrytningstid. Marin fors√łpling generelt, og mikroplast spesielt, er et √łkende problem og s√łppel er lett synlig langs kysten i Norge.

St√ły anses √• v√¶re er et folkehelseproblem. Det kan blant annet for√•rsake s√łvnproblemer og stress. St√ły er ogs√• funnet √• kunne ha negative effekter for dyreliv p√• land og i vann. St√ły i naturomr√•dene bidrar negativt til b√•de naturopplevelse og livskvalitet.

I det f√łlgende diskuteres avgifter p√• andre milj√łskadelige utslipp enn klimagasser. Kj√łret√łyavgifter behandles i punkt 3.3.1 og andre milj√łavgifter i punkt 3.3.2.

3.3.1 Kj√łret√ły- og drivstoffavgifter

Veitrafikk har viktige funksjoner i moderne samfunn og bidrar til smidig transport av varer mellom produsenter og markeder og av arbeidstakere mellom bosted og arbeidsplass. Veitrafikk bidrar til at ulike geografiske markeder blir mer integrerte, noe som stimulerer konkurranse og verdiskapning. Rekreasjons- og fritidsaktiviteter er ofte avhengig av bil eller busstransport. Men veitrafikk har ogs√• negative konsekvenser i form av for eksempel utslipp av CO2, lokal luftforurensning, ulykker, k√ł og st√ły. Dette er en sentral begrunnelse for kj√łret√ły- og drivstoffavgifter.

Dagens bilavgifter er knyttet til kj√łp (engangsavgift), eie (√•rsavgift og vekt√•rsavgift) og bruk av bil (veibruksavgift og CO2-avgift). Bruksavgiftene er begrunnet med at veitrafikk bidrar til milj√łskadelige utslipp og andre eksterne kostnader, mens avgiftene knyttet til kj√łp og eie (bruksuavhengige avgifter) i hovedsak er fiskalt begrunnet. De bruksuavhengige avgiftene er delvis differensiert etter kj√łret√łyenes milj√łegenskaper. Nullutslippsbiler (elbiler og hydrogenbiler) er fritatt for merverdiavgift og engangsavgift og har redusert √•rsavgift.

Den avgiftsmessige behandlingen av veitrafikken er av betydning b√•de for det globale og det lokale milj√łet. Utvalgets system for karbonprising inneb√¶rer at drivstoff som benyttes til veitrafikk ilegges den generelle CO2-avgiften for ikke-kvotepliktig sektor. I det f√łlgende diskuteres utformingen av de √łvrige bilavgifter. Da det for de √łvrige bilavgiftene er innslag av differensiering etter CO2-utslipp, m√• diskusjonen i noen grad ses i sammenheng med prising av klimagassutslipp.

Veibruksavgiften

Utvalget legger til grunn at de bruksavhengige bilavgiftene b√łr dimensjoneres slik at de blir lik de marginale eksterne kostnadene ved veitrafikk. Transport√łkonomisk institutt (T√ėI) har nylig foretatt oppdaterte beregninger av kostnader knyttet til lokal luftforurensning, ulykker, st√ły, k√ł, veislitasje og vinterdrift. Tall for NOX-utslipp er basert p√• uavhengige testresultater som gir betydelige h√łyere utslipp enn typegodkjenningen, spesielt i k√ł. Beregningene omfatter ikke klimagassutslipp (som ivaretas gjennom CO2-avgiften), og kan derfor v√¶re et utgangspunkt for dimensjonering av veibruksavgiften som skal dekke andre eksterne kostnader enn klimagassutslipp. T√ėI finner at de marginale eksterne kostnadene er langt h√łyere enn dagens niv√• p√• veibruksavgiften spesielt i storbyer og ved rush-trafikk, noe som tilsier at veibruksavgiften kan heves betydelig. Utvalget har i sine konsekvensberegninger lagt til grunn at bruksavhengige avgifter kan √łke med 12‚Äď17 mrd. kroner. Det er da tatt hensyn til at bompenger allerede i noen grad bidrar til prising av eksterne kostnader. Selv om bompenger ikke er begrunnet i √• prise eksterne kostnader, kan de likevel ha en trafikkregulerende virkning.

Veibruksavgiften kreves i dag inn gjennom avgifter p√• bensin og diesel. Med dagens sammensetning av kj√łret√łyparken omfatter veibruksavgiften mer enn 90 pst. av alle kj√łret√ły. Det er imidlertid et problem at veibruksavgiften ikke differensieres etter hvor og n√•r kj√łringen finner sted. For eksempel er de marginale eksterne kostnadene h√łyere i storbyer enn i spredtbygde str√łk, og de er h√łyere i perioder med h√ły trafikk enn i perioder med lav trafikk. Videre vil den framtidige utviklingen trolig inneb√¶re at en st√łrre del av bilparken vil best√• av nullutslippsbiler (for eksempel elbiler og hydrogenbiler) eller andre biler med sv√¶rt lave utslipp. Sett bort fra utslipp av klimagasser, NOX og partikler vil eksterne kostnader (k√ł, ulykker, veislitasje, oppvirvling av partikler, mv.) ved bruk av slike biler v√¶re omtrent de samme som for bensin- og dieselbiler. Det er imidlertid vanskelig √• ilegge veibruksavgift p√• elektrisitet til bruk i slike kj√łret√ły. Disse forholdene tilsier at det er n√łdvendig √• prise de eksterne kostnadene p√• en annen m√•te enn i dag.

Utvalget har vurdert et alternativ hvor dagens veibruksavgift p√• drivstoff erstattes med GNSS-basert veiprising. Dette er et satellittbasert system hvor alle kj√łret√ły har en sender som gir informasjon om hvor kj√łret√łyet befinner seg til enhver tid. Slike systemer er innf√łrt for tyngre kj√łret√ły i flere europeiske land. Utvalget ser for seg en relativt grov inndeling i geografiske soner (for eksempel storby, tettsted og spredtbygde str√łk) og tid p√• d√łgnet (for eksempel i og utenfor rushtid). Dette er dels begrunnet med at den empiriske kunnskapen om variasjon i skadekostnader er begrenset og dels med at et sv√¶rt finmasket system vil v√¶re vanskelig √• ha oversikt over for bilistene. Avgiften kan baseres p√• antall kj√łrte kilometer, samt hvor og n√•r kj√łringen finner sted. Videre m√• avgiftene per kilometer differensieres etter kj√łret√łytype (for eksempel personbil, lastebil, buss) og drivstoff (for eksempel bensin, diesel, elektrisitet) i tr√•d med anslag for marginale eksterne kostnader. Fra en samfunns√łkonomisk synsvinkel vil GNSS-basert veiprising v√¶re den mest presise m√•ten √• prise eksterne kostnader p√•, ogs√• for null- og lavutslippsbiler. GNSS-basert veiprising har ulemper knyttet til personvern og avgiftsinnkreving. For at det skal kunne etterpr√łves om avgiften er korrekt fastsatt, m√• det i en viss periode lagres relativt detaljerte opplysninger. GNSS-basert veiprising vil ogs√• medf√łre en betydelig √łkning i antall avgiftssubjekter og dermed √łkte administrative kostnader.

Et annet alternativ er √• innf√łre GNSS-basert veiprising kun for tyngre kj√łret√ły (ogs√• utenlandske kj√łret√ły) og et eget system for lette kj√łret√ły. Avgiftssystemet for lette kj√łret√ły vil best√• av tre komponenter: (i) ulykkesavgift, (ii) milj√ł- og k√łprising og (iii) ny veibruksavgift p√• drivstoff.

Ulykkeskostnadene utgj√łr i gjennomsnitt mer enn halvparten av de marginale eksterne kostnadene (utenom utslipp av klimagasser) og varierer lite mellom ulike geografiske omr√•der. En ulykkesavgift vil omfatte samtlige lette kj√łret√ły (herunder null- og lavutslippsbiler) og kan utgj√łre et flatt bel√łp per avtalte kilometer i forsikringskontrakten. Det arbeides allerede med en omlegging av √•rsavgiften til en avgift p√• trafikkforsikringer, og innkrevingen av en ny ulykkesavgift kan samordnes med denne. For at ulykkesavgiften skal fungere etter hensikten kan det v√¶re behov for en noe finere inndeling i antall avtalte kilometer i forsikringskontraktene enn i dag.

Milj√ł- og k√łprising i storbyomr√•dene kan ivareta at de marginale eksterne kostnadene ved veitrafikk er h√łyere i storbyene og at de varierer over d√łgnet innad i storbyomr√•dene. Et system for milj√ł- og k√łprising kan ta utgangspunkt i dagens bomringer i storbyene, og vil fange opp eksterne kostnader knyttet til k√ł og h√łye lokale utslipp (NOX og svevest√łv). Det kan imidlertid v√¶re behov for et mer finmasket nett av betalingspunkter i eksisterende bomringer og √• etablere bomringer i flere byer. For √• fange opp variasjon i utslippskostnadene b√łr milj√ł- og k√łprisingen differensieres etter type drivstoff (for eksempel diesel, bensin, elektrisitet) og andre egenskaper ved kj√łret√łyet. En slik differensiering krever at det legges inn mer informasjon om kj√łret√łyet i AutoPASS-ordningen.

De resterende eksterne kostnadene knyttet til veislitasje, vinterdrift og st√ły, samt lokal luftforurensning utenfor tettbygde str√łk, kan prises gjennom en avgift p√• drivstoff som i dag. Den nye veibruksavgiften p√• drivstoff settes slik at den reflekterer energiinnholdet i de ulike drivstofftypene. Dette vil inneb√¶re at avgiften blir tiln√¶rmet lik per kj√łrte kilometer. Den nye veibruksavgiften utvides til √• omfatte alle typer drivstoff, herunder biodrivstoff og gass.

Sammenlignet med GNSS-basert veiprising gir dette avgiftssystemet en mindre presis prising av de marginale eksterne kostnadene, men modellen har ikke de samme ulempene knyttet til personvern og avgiftsinnkreving. Utvalget mener at en slik avgiftsmodell for lette kj√łret√ły, i kombinasjon med GNSS-basert veiprising for tyngre kj√łret√ły, kan v√¶re en permanent ordning for prising av marginale eksterne kostnader ved veitrafikk.

Enkelte forhold rundt modellen med en ulykkesavgift b√łr utredes n√¶rmere. For det f√łrste vil modellen medf√łre at den nye veibruksavgiften p√• drivstoff blir lavere enn dagens avgift, som kan medf√łre at prisene p√• bensin og diesel blir lavere enn i dag. Dette kan gj√łre det mer attraktivt for utenlandske bilister √• handle drivstoff i Norge, noe som i s√• fall vil bli belastet det norske utslippsregnskapet for klimagasser. Niv√•et p√• den nye veibruksavgiften b√łr vurderes i forhold til dette. En annen innvending er at ulykkesavgiften bidrar til et mer komplekst system for bilistene. Et alternativ til ulykkesavgiften kan v√¶re √• beholde ulykkeskomponenten i veibruksavgiften og samtidig introdusere en egen kilometeravgift for null- og lavutslippskj√łret√ły. Etter utvalgets mening er ulykkesavgiften mer hensiktsmessig enn en slik l√łsning fordi den kan samordnes med innkrevingen av √•rsavgiften og s√•ledes kan omfatte alle lette kj√łret√ły (ikke bare null- og lavutslippsbiler). De administrative kostnadene vil trolig v√¶re lavere enn for et system med kilometeravgift for null- og lavutslippskj√łret√ły.

Det er f√łrst og fremst i storbyomr√•dene at lokal luftforurensing fra veitrafikk er et st√łrre problem. Flere storbykommuner √łnsker √• iverksette direkte reguleringer som forbud mot bruk av dieselbiler p√• enkelte dager eller forbud mot kj√łring inn til sentrum. √ėnskene om direkte reguleringer kan v√¶re motivert ut fra at dagens bomringer (hjemlet i vegloven) gir begrenset mulighet til √• differensiere takstene. Takstene kan bare tidsdifferensieres dersom tiltakene i bompengepakken er begrunnet med stor rushtidstrafikk. Veiprising eller k√łprising (hjemlet i vegtrafikkloven) gir st√łrre fleksibilitet med hensyn til tids- og milj√łdifferensiering. Utvalget anbefaler at regelverket tilrettelegges for bruk av milj√ł- og k√łprising i storbyene. I mange tilfeller vil milj√ł- og k√łprising v√¶re mer hensiktsmessige trafikkregulerende virkemidler enn direkte reguleringer, som for eksempel forbud for enkelte typer kj√łret√ły. En del bileiere kan ha h√łyere betalingsvillighet for √• bruke bil de aktuelle dagene enn de utslippskostnadene bilbruken p√•f√łrer samfunnet. Milj√ł- og k√łprising vil derfor gi en mer samfunns√łkonomisk optimal tilpasning enn et forbud.

Engangsavgift og årsavgift

De bruksuavhengige avgiftene er i hovedsak fiskalt motivert. For Norge kan en h√ły engangsavgift ogs√• inneb√¶re lavere importpriser. Bruksuavhengige avgifter er delvis differensiert etter kj√łret√łyenes milj√łegenskaper. Som diskutert over foresl√•r utvalget at de bruksavhengige avgiftene i st√łrre grad enn i dag dimensjoneres ut fra milj√łskader og andre eksterne kostnader. I lys av dette er det relevant √• diskutere b√•de omfanget av de bruksuavhengige avgiftene og i hvilken grad de fortsatt skal differensieres etter milj√łegenskaper. Det kan argumenteres for at h√łyere bruksavhengige avgifter b√łr motsvares av lavere bruksuavhengige avgifter for √• begrense det samlede avgiftsniv√•et knyttet til bilhold. Utvalget har valgt √• diskutere denne problemstillingen som del av den generelle diskusjonen om hvordan det √łkte provenyet fra milj√łavgifter skal anvendes.

Veitrafikk bidrar til milj√łproblemer og andre eksterne kostnader knyttet til bruk av bil. Dette tilsier at milj√łavgifter b√łr legges p√• bruk av bil og at det ikke er n√łdvendig √• differensiere de bruksuavhengige avgiftene etter kj√łret√łyets milj√łegenskaper. Det er likevel enkelte milj√łmessige argumenter som kan tale for milj√łdifferensiering av de bruksuavhengige avgiftene. Det kan for eksempel v√¶re slik at bilkj√łperne ikke legger tilstrekkelig vekt p√• framtidige drivstoffutgifter ved kj√łp av ny bil (n√•tidsskjevhet). I dagens system er nullutslippsbiler fritatt for engangsavgift, noe som inneb√¶rer at CO2-komponenten ikke p√•virker de samlede avgiftene for disse. Med utvalgets anbefaling om at nullutslippsbiler b√łr omfattes av engangsavgiften (se under), vil CO2-komponenten ogs√• f√• betydning for disse bilene. Nettverkseksternaliteter knyttet til √• ta ny teknologi i bruk vil da v√¶re et ytterligere argument for CO2-komponenten. Utvalget anbefaler √• opprettholde en viss milj√łdifferensiering i engangsavgiften. Som et tiltak for √• redusere n√•tidsskjevheten foresl√•s det at forhandlere av nye kj√łret√ły skal oppgi kj√łret√łyets ansl√•tte drivstoffkostnader.

I dag beregnes engangsavgiften p√• grunnlag av kj√łret√łyets egenvekt, motoreffekt og utslipp av CO2 og NOX. Den √łkonomiske gevinsten ved √• velge bil med lavt CO2-utslipp er h√ły. I dag utgj√łr insentivet i engangsavgiften til √• velge biler med lave CO2-utslipp anslagsvis 3 000‚Äď12 000 kroner per tonn CO2 over bilens levetid. For de fleste biler er det snakk om 3 000 kroner per tonn. CO2-komponenten i engangsavgiften har bidratt til en betydelig reduksjon i gjennomsnittlig CO2-utslipp fra nye personbiler. En vesentlig del av reduksjonen i gjennomsnittlig CO2-utslipp skyldes imidlertid √łkt markedsandel for dieselbiler, noe som har bidratt til √• √łke utslippene av NOX og derigjennom lokal luftforurensning.

CO2-komponenten i engangsavgiften bidrar til at den samlede karbonprisen for veitransport er langt h√łyere enn i andre sektorer. Det gir grunn til √• stille sp√łrsm√•l ved om klimapolitikken er utformet p√• en kostnadseffektiv m√•te. Utvalget betrakter kvotesystemet og CO2-avgiften som de prim√¶re virkemidlene for √• oppn√• en kostnadseffektiv klimapolitikk p√• tvers av sektorer.

Det er vanskelig p√• faglig grunnlag √• vurdere hvor sterk differensieringen b√łr v√¶re, men utvalget mener at CO2-komponenten i engangsavgiften b√łr v√¶re lavere enn i dag. Argumenter knyttet til n√•tidsskjevhet og nettverkseksternaliteter taler imidlertid for at CO2-differensieringen fortsatt b√łr v√¶re betydelig. I konsekvensberegningene har utvalget sett p√• virkninger av at CO2-komponenten reduseres slik at den anslagsvis utgj√łr 1 500 kroner per tonn CO2 over bilens levetid. Videre foresl√•s det √• avvikle det progressive elementet i CO2-komponenten slik at insentivene til √• kj√łpe bil med lavere utslipp er lik for alle kj√łret√ły.

P√• samme m√•te som for CO2-komponenten kan n√•tidsskjevhet begrunne differensiering av engangsavgiften etter NOX-utslipp. NOX-komponenten kan ogs√• begrunnes med at det kan v√¶re vanskelig √• utforme veibruksavgiften p√• en optimal m√•te. NOX-komponenten b√łr ses i sammenheng med CO2-komponenten slik at det ikke oppst√•r uheldige vridninger mellom bensin- og dieselbiler.

Engangsavgiften for varebiler, drosjer og minibusser beregnes som en prosentvis andel av avgiften for personbiler. Utvalget anbefaler at disse kj√łret√łyene ilegges full CO2- og NOX-komponent i engangsavgiften, samtidig som vekt- og effektkomponentene tilpasses slik at n√¶ringslivets avgiftsbelastning ikke √łker. Campingbiler b√łr ilegges full CO2- og NOX-komponent.

√Örsavgiften har en milj√łkomponent ved at dieselbiler uten fabrikkmontert partikkelfilter ilegges h√łyere avgift enn andre kj√łret√ły. Utvalget betrakter dette som en hensiktsmessig ordning inntil det innf√łres GNSS-basert veiprising, eller milj√ł- og k√łprising i storbyene som tar hensyn til kj√łret√łyenes milj√łegenskaper.

Nærmere om nullutslippsbiler

Utvalget legger til grunn at avgifter p√• kj√łp, eie og bruk av nullutslippsbiler b√łr vurderes p√• prinsipielt samme m√•te som avgifter p√• kj√łp, eie og bruk av konvensjonelle biler. Dette tilsier for det f√łrste at bruksavhengige avgifter for nullutslippsbiler ogs√• b√łr dimensjoneres i forhold til marginale eksterne kostnader. De marginale eksterne kostnadene vil v√¶re lavere for nullutslippsbiler enn for bensin- og dieselbiler. Det skyldes i hovedsak at de ikke slipper ut klimagasser, men ogs√• at de gir mindre lokal luftforurensning. De √łvrige eksterne kostnader knyttet til k√ł, ulykker og veislitasje mv. vil v√¶re de samme for nullutslippsbiler som for tilsvarende bensin- og dieselbiler. Utvalgets forslag om veibruksavgiften inneb√¶rer at nullutslippsbiler ilegges en avgift som dekker de marginale eksterne kostnadene, enten ved at det innf√łres GNSS-basert veiprising eller ved en kombinasjon av milj√ł- og k√łprising og ulykkesavgift. Utvalget anbefaler videre at nullutslippsbiler omfattes av engangsavgift og √•rsavgift p√• samme m√•te som andre biler, samt at fritaket for merverdiavgift og rabatten i firmabilordningen for elbiler avvikles.

Avgiftsfordelene for nullutslippsbiler er i stor grad begrunnet med behovet for √• ta hensyn til nettverkseksternaliteter. Dette behovet har blitt redusert i takt med √łkt markedsandel for elbiler og utvalget mener at fordelene for elbiler n√• kan reduseres. For hydrogenbiler vil det fortsatt v√¶re nettverkseksternaliteter. Nullutslippsbiler vil fortsatt ha vesentlig lavere avgifter enn tilsvarende bensin- og dieselbiler. Det skyldes b√•de milj√łdifferensieringen av engangsavgiften og √•rsavgiften, og at de ikke ilegges CO2-avgift. I tillegg gir de mindre lokal luftforurensning, noe som vil gi lavere takster ved milj√ł- og k√łprising eller GNSS-basert veiprising.

Utvalgets anbefalinger inneb√¶rer fortsatt en avgiftsmessig favorisering av nullutslippsbiler. Favoriseringen vil i st√łrre grad enn i dag avspeile milj√łgevinsten ved nullutslippsbiler i forhold til bensin- og dieselbiler. Ytterligere st√łtte til kj√łp av nullutslippsbiler kan gis som en midlertidig subsidie p√• budsjettets utgiftsside. Systemet blir mer oversiktlig ved at st√łtten til nullutslippsbiler samles p√• ett sted. En st√łtteordning for nullutslippsbiler b√łr utformes som et fast bel√łp per bil som gradvis fases ut i henhold til en annonsert nedtrappingsplan. Ved innf√łring kan st√łttebel√łpet ta utgangspunkt verdien av fritaket for merverdiavgift for en ordin√¶r elbil. Ved fastsettelse av st√łrrelse p√• st√łtten b√łr det ogs√• vurderes om andre tiltak (som for eksempel st√łtte til lade- og fyllestasjoner) er mer effektive med hensyn til √• stimulere salget av nullutslippsbiler.

Nærmere om ladbare hybridbiler

For ladbare hybridbiler vil de marginale eksterne kostnadene avhenge av i hvilken grad bilen kj√łres p√• elektrisitet og i hvilken grad den kj√łres p√• bensin/diesel. Dette skaper utfordringer i forhold til engangsavgiften. Med betydelig lavere engangsavgift for ladbare hybrider enn tilsvarende bensin- og dieselbiler vil det kunne v√¶re l√łnnsomt √• kj√łpe ladbare hybrider for s√• stort sett √• kj√łre disse p√• bensin eller diesel. Dette forsterker argumentet om at milj√łavgifter f√łrst og fremst b√łr legges p√• bruk av bil.

Ladbare hybridbiler skaper ogs√• visse problemer for prising av eksterne kostnader knyttet til lokal luftforurensning i storbyene. Spesielt for ladbare dieselhybridbiler vil den lokale luftforurensningen avhenge av om bilen kj√łres p√• diesel eller elektrisitet. Det kan v√¶re vanskelig √• fange opp dette gjennom GNSS-basert veiprising eller milj√ł- og k√łprising. Strengere utslippskrav vil kunne redusere dette problemet.

N√¶rmere om kj√łret√ły mv. som ikke er omfattet av kj√łret√ły- og drivstoffavgifter

Motorredskaper, fritidsb√•ter, vannscootere mv. kan ha milj√ł- og helseeffekter i form av forurensning til luft og vann, st√ły, ulykker mv. som ikke er priset gjennom kj√łret√ły- og drivstoffavgiftene. N√•tidsskjevhet kan ogs√• her begrunne en milj√łdifferensiert avgift ved kj√łp. Utvalget mener det b√łr utredes n√¶rmere om det kan innf√łres en milj√łdifferensiert avgift ved kj√łp av motorisert utstyr som i dag ikke ilegges tilsvarende avgift. I f√łrste omgang kan det for eksempel v√¶re aktuelt med en milj√łdifferensiert avgift p√• motorer til fritidsb√•ter og at engangsavgiften p√• sn√łscootere milj√łdifferensieres.

3.3.2 Andre milj√łavgifter

Avgift på utslipp som reguleres av utslippskonsesjoner

Utslippstillatelser etter forurensningsloven (konsesjoner) for enkeltbedrifter er et viktig virkemiddel for √• regulere utslipp til luft og vann fra industrien. N√¶rmere 4 000 bedrifter og kommunale anlegg har utslippstillatelse fra Milj√łdirektoratet, fylkesmannen eller kommunene. Selv om utslipp fra industrien er betydelig redusert de siste ti√•rene, utgj√łr industriutslippene fortsatt en betydelig andel av de totale norske utslippene, og utslippene kan v√¶re h√łye i et begrenset geografisk omr√•de.

Utvalget anbefaler at konsesjonssystemet suppleres ved at det utredes n√¶rmere om det kan legges avgift p√• det tillatte utslippet (fastsatt i utslippstillatelsen) og eventuelle overutslipp. Dette kan ha flere positive virkninger. For det f√łrste vil bedriftene f√• en √łkonomisk interesse av √• redusere utslippene og s√łke om mindre omfattende utslippstillatelser. For det andre vil bedriftene ha √łkonomisk interesse av √• unng√• at utslippene blir h√łyere enn tillatt. For det tredje kan en slik avgift bidra til at konsesjonssystemet fungerer bedre. Konsesjon gis dersom de samfunnsmessige fordelene ved et tiltak vurderes √• overstige ulempene. Bedriftene kan derfor ha interesse av √• overvurdere kostnadene ved √• begrense eller rense utslipp for √• unng√• strenge utslippskrav. Dette problemet vil bli redusert dersom de m√• betale en avgift p√• utslippet. Gitt at utslipp ilegges avgift, b√łr bedriftene ha fleksibilitet med hensyn til hvordan utslippsm√•lene skal innfris.

Det vil i f√łrste rekke v√¶re utslipp som ikke er ilagt avgift i dag som er aktuelle for et slikt avgiftssystem. Det vil v√¶re aktuelt √• inkludere milj√łgifter, svevest√łv, nitrogen og muligens st√ły.

Avgifter på utslipp av NOX og SO2

NOX-avgiften skal bidra til kostnadseffektive reduksjoner i utslippene av NOX og til at Norge oppfyller sin utslippsforpliktelse etter G√łteborgprotokollen. Svovelavgiften p√• mineralolje skal bidra til √• redusere utslippene av svoveldioksid (SO2). De to avgiftene har fellestrekk ved at de ikke omfatter alle utslipp, og ved at det er betydelig geografisk variasjon i de marginale skadekostnadene ved utslippene de skal prise.

Utslipp fra veitrafikken omfattes ikke av NOX-avgiften eller svovelavgiften p√• mineralolje, men prises gjennom veibruksavgiften p√• drivstoff. Videre har deler av industrien inng√•tt avtaler med myndighetene om utslippsreduksjoner mot at de fritas for avgift. NOX-avtalen omfatter det meste av industrien, og inneb√¶rer at det betales medlemsavgift til et NOX-fond som i sin tur finansierer utslippsreduksjoner. NOX-avtalen har bidratt til utslippsreduksjoner og mindre motstand mot milj√łkrav i industrien. Det er imidlertid grunn til √• tro at de samfunns√łkonomiske kostnadene ved utslippsreduksjonene har v√¶rt h√łyere enn n√łdvendig. Det har sammenheng med at medlemsavgiften er h√łyere for petroleumssektoren enn for andre sektorer og at de tiltakene som st√łttes av fondet ikke n√łdvendigvis er de rimeligste. Det er en tilsvarende avtale mellom industrien og staten for prosessutslipp av SO2 (utslipp fra kull og koks og utslipp fra raffineringsanlegg).

Utvalget mener prinsipielt sett at avgift er et bedre virkemiddel for √• oppn√• kostnadseffektive utslippsreduksjoner enn avtaler med rett til avgiftsfritak. Avtalene inneb√¶rer at medlemsavgiftene fra industrien benyttes til √• finansiere tiltak for √• redusere utslippene. Med en avgift vil industrien b√•de betale milj√łavgift p√• utslippene og finansiere tiltak for √• redusere utslippene. Utvalget anbefaler at bruken av milj√łavtaler, herunder avtalene for NOX og SO2, evalueres f√łr nye avtaler inng√•s. I evalueringen b√łr det legges vekt p√• kostnadseffektive utslippsreduksjoner og prinsippet om at forurenser betaler.

Det er betydelig geografisk variasjon i marginale skadekostnader b√•de for NOX og SO2. For NOX ansl√•s marginale skadekostnader til 20 kroner per kg utenfor tettbygde str√łk, 85 kroner per kg i sm√• tettsteder og 320 kroner per kg i store tettsteder. Dagens avgiftsniv√• for utslipp av SO2 er p√• niv√• med anslag for marginale eksterne kostnader utenfor tettbygde str√łk. Anslagene er imidlertid basert p√• data fra slutten av 1990-tallet og m√• anses som usikre. Utvalget anbefaler derfor at det gjennomf√łres oppdaterte unders√łkelser av skadevirkningene for NOX og SO2.

Utvalget vil uansett anbefale det vurderes innf√łrt en geografisk differensiering av avgiftene for NOX og SO2, for eksempel fra skip i havn og stasjon√¶re utslippskilder. Geografisk differensiering vil kunne bidra til at bedriftene tar hensyn til milj√łkostnadene i sine lokaliseringsbeslutninger. Geografisk differensiering av utslipp fra stasjon√¶re utslippskilder kan implementeres ved at omr√•der med s√¶rlig h√ły marginal skadekostnad ilegges en tilleggsavgift i forbindelse med konsesjonsbehandlingen, jf. omtalen av avgift p√• utslipp som reguleres av utslippskonsesjoner. En avgift p√• utslipp av NOX for skip i havner m√• kunne differensieres etter egenskaper ved motoren og lengde p√• opphold. En slik avgift vil blant annet gi insentiver til bruk av landstr√łm.

Spillolje

Det gis i dag tilskudd ved innlevering av spillolje til godkjent mottaksanlegg. Innsamlingsgraden av spillolje er h√ły, noe som indikerer at ordningen fungerer etter hensikten. Spillolje er fritatt for CO2-avgift, svovelavgift og grunnavgift p√• mineralolje, angivelig fordi en avgift vil kunne redusere mengden spillolje som samles inn. CO2- og svovelavgiften skal prise eksterne kostnader ved utslipp. P√• samme m√•te som andre mineralske produkter gir imidlertid forbrenning av spillolje utslipp. Utvalget mener derfor at fritaket for CO2-avgift, svovelavgift og grunnavgift p√• mineralolje b√łr oppheves. Det vil bidra til kostnadseffektive reduksjoner i utslippene samtidig som det kan gi insentiver til reraffinering av spillolje.

En oppheving av avgiftsfritaket vil kunne redusere mottaksanleggenes betalingsvillighet for spillolje. For √• sikre en fortsatt forsvarlig innsamling av spillolje har utvalget vurdert ytterligere virkemidler. P√• kort sikt mener utvalget det er mest aktuelt √• √łke tilskuddet som gis ved innlevering av spillolje til godkjent mottaksanlegg. P√• lengre sikt kan det v√¶re aktuelt med tiltak for √• stimulere til reraffinering av spillolje eller √• innf√łre en produsentansvarsordning.

Overgj√łdsling og gjengroing

Utslipp av nitrogen, fosfor og ammoniakk kan f√łre til overgj√łdsling og dermed gjengroing av vassdrag og kystn√¶re sj√łomr√•der. De viktigste kildene til utslipp er bruk av gj√łdsel i jordbruk og fiskeoppdrett. Husdyrgj√łdsel og mineralgj√łdsel benyttes for √• √łke avlingene i jordbruket, men overskudd av n√¶ringssalter (nitrogen og fosfor) kan gi overgj√łdsling og gjengroing. Husdyrgj√łdsel er ogs√• en viktig utslippskilde for ammoniakk. Fiskeoppdrett st√•r for mesteparten av utslippene av fosfor, i hovedsak fra Stad og nordover.

Fram til √•r 2000 var det en avgift p√• nitrogen og fosfor i kunstgj√łdsel. Avgiften ble opphevet som en del av jordbruksavtalen. Det ble forutsatt at m√•lene om reduksjon i avrenningen av n√¶ringsstoffer skulle n√•s med andre virkemidler, men det har ikke v√¶rt noen reduksjon i nitrogenutslippene fra landbruket de senere √•rene. Utvalget anbefaler at det innf√łres avgift p√• nitrogen og fosfor i mineralgj√łdsel for √• prise de eksterne kostnadene knyttet til overgj√łdsling og gjengroing. Dette kommer i tillegg til klimaavgiften p√• nitrogen i mineralgj√łdsel. I prinsippet burde det ogs√• v√¶rt avgift p√• nitrogen i husdyrgj√łdsel, men en slik avgift er vanskelig √• ilegge i praksis.

Utvalget har vurdert en avgift p√• fiskef√īr for √• redusere utslippene av fosfor og nitrogen. Det er imidlertid per i dag ikke p√•vist skade i form av overgj√łdsling i de omr√•der hvor fiskeoppdrett er lokalisert. Utvalget anbefaler derfor at det ikke innf√łres avgift p√• fiskef√īr n√•. Dersom milj√łproblemene knyttet til utslipp fra fiskeoppdrett viser seg √• v√¶re undervurdert, b√łr en avgift vurderes p√• nytt. Det samme gjelder for andre milj√łutfordringer knyttet til fiskeoppdrett, som for eksempel r√łmming av oppdrettslaks og utslipp av avlusingsmidler. Utvalget anbefaler at eksterne kostnader ved fiskeoppdrett vurderes n√¶rmere og at nye avgifter p√• omr√•det vurderes i lys av en slik vurdering.

Flyst√ły

St√ły er i hovedsak et lokalt milj√łproblem med transportsektoren som den viktigste kilden.

Flyst√ły er f√łrst og fremst et problem ved og rundt flyplassene. St√łyplagen varierer med tid p√• d√łgnet, type fly, befolkningstetthet i omr√•det rundt flyplassen og innflygningsrutiner. Utvalget anbefaler at et system for st√łyavgifter ved norske flyplasser utredes n√¶rmere.

Annet

Utvalget har vurdert en rekke avgifter p√• milj√łskadelige utslipp i tillegg til de som er diskutert over, men uten √• foresl√• endringer i eksisterende avgifter eller nye avgifter. Begrunnelsene er enten at avgiftene fungerer etter hensikten, frav√¶r av gode anslag p√• milj√łskadene, behov for n√¶rmere utredninger eller at avgiftene er fiskalt begrunnet.

Avgiftene p√• trikloreten (TRI) og tetrakloreten (PER) har bidratt til en vesentlig reduksjon i bruken av disse helse- og milj√łskadelige kjemikaliene, og bruken av PER er nesten faset ut. Avgiftene fungerer etter hensikten, og utvalget anbefaler at de videref√łres p√• samme niv√• som i dag.

I en del tilfeller er anslagene p√• milj√łkostnadene usikre og/eller av eldre dato. Utvalget anbefaler spesielt at skadevirkningene av svoveldioksid (SO2), plantevernmidler og fors√łpling oppdateres. Inntil oppdaterte analyser foreligger, anbefales det at svovelavgiften, milj√łavgiften p√• drikkevareemballasje og avgiften p√• plantevernmidler videref√łres p√• samme niv√• som i dag. Det foresl√•s ikke nye avgifter som tiltak mot fors√łpling.

I Sverige er det nylig lagt fram en utredning om avgift på kjemikalier. Der foreslås det blant annet en avgift på PVC som omfatter gulvbelegg og vegg- og takbekledning som inneholder PVC. Utvalget synes dette er et interessant forslag og anbefaler at en tilsvarende avgift vurderes i Norge.

Historisk er elavgiften, grunnavgiften p√• mineralolje og grunnavgiften p√• engangsemballasje for drikkevarer dels gitt milj√łbegrunnelser og dels fiskale begrunnelser. Utvalget mener at disse avgiftene i dag har et svakt milj√łmessig grunnlag og betrakter dem som fiskale avgifter, i tr√•d med NOU 2004: 8 Differensiert elavgift for husholdninger. Utvalget har derfor ikke vurdert disse avgiftene n√¶rmere.

3.4 Tap av biologisk mangfold

FN slår fast at i tillegg til klimaproblemet er hovedutfordringen for en bærekraftig utvikling tap av biologisk mangfold. Tap av naturmangfold kan være et problem lokalt, regionalt og globalt. Naturmangfold reguleres gjennom ulike internasjonale avtaler og forpliktelser.

Arealendringer som f√łlge av for eksempel bolig- og hytteutbygging eller veiutbygging er i dag en trussel mot naturmangfoldet i Norge. Arealendringer medf√łrer at leveomr√•der forsvinner, fragmenteres, √łdelegges eller endres. Manglende prising av naturmangfold gj√łr at mange av godene og tjenestene √łkosystemene produserer framst√•r som gratis eller billige √• bruke, til tross for at verdien av disse ressursene kan v√¶re sv√¶rt store. Dette gir insentiv til overforbruk. Den generelle tilstanden i norske √łkosystemer er likevel relativt god.

Bruk av naturen reguleres i hovedsak gjennom reguleringsplaner og/eller konsesjonsbehandling etter energiloven, vassdragsreguleringsloven, mineralloven mv. I konsesjonsbehandlingen stilles det blant annet krav om kartlegging av milj√łkonsekvenser ved de ulike prosjektene. Konsesjon gis dersom fordelene ved et tiltak vurderes √• overstige ulempene. Myndighetene kan ogs√• sette krav til avb√łtende tiltak for √• redusere skaden ved tiltaket, for eksempel krav om habitatforbedringer eller endret tras√©valg for kraftledninger.

En naturavgift er en avgift p√• bruk av naturareal. I NOU 1996: 9 Gr√łnne skatter ‚Äď en politikk for bedre milj√ł og h√ły sysselsetting ble det foresl√•tt √• utrede mulighetene for √• innf√łre en naturavgift som et mulig virkemiddel for √• stille utbyggere overfor de fulle samfunns√łkonomiske kostnadene ved naturinngrep. Forslaget er ikke fulgt opp, men gjentatt av √łkosystemtjenesteutvalget (NOU 2013: 10) som pekte p√• at metodene for √łkonomisk verdsetting av arealer har utviklet seg de senere √•rene, og ¬ęat en ordning med en ‚Äď eventuelt √łremerket ‚Äď naturavgift b√łr vurderes¬Ľ.

Utvalgets utgangspunkt er at all bruk av naturens ressurser og √łkosystemtjenester b√łr ha en pris. Prisen b√łr reflektere de samfunns√łkonomiske kostnadene ved tap av for eksempel biologisk mangfold. Dette tilsier at det innf√łres en naturavgift p√• alle naturinngrep som reduserer verdien av √łkosystemtjenester og biologisk mangfold. En naturavgift bidrar til at utbyggere i st√łrre grad internaliserer milj√łkostnadene, og kan i tillegg bidra til at konsesjonsprosessen fungerer bedre. Konsesjonss√łker (utbygger) kan ha interesse av √• overvurdere de privat√łkonomiske gevinstene for √• √łke sannsynligheten for √• f√• konsesjon. En naturavgift kan bidra til √• rette opp denne markedssvikten.

Den st√łrste utfordringen ved utformingen av en naturavgift er at de samfunns√łkonomiske kostnadene viser stor variasjon p√• tvers av tid, sted og type skade p√• naturen, og at kunnskapen om skadekostnadene er begrenset. En ideell naturavgift vil ta hensyn til dette, men vil gi et komplisert og uoversiktlig avgiftssystem. Utvalget anbefaler at det utvikles et sjablongbasert system med et mindre antall avgiftskategorier avhengig av inngrepstype og lokalisering. Avgiften fastsettes i konsesjonsbehandlingen. √Čn mulighet for √• verdsette milj√łskaden er √• ta utgangspunkt i arealbruksindikatoren INON (inngrepsfrie naturomr√•der i Norge). INON-arealer er definert som omr√•der beliggende en kilometer eller mer (i luftlinje) unna tyngre tekniske inngrep. Klassifiseringen av inngrep og naturtype i INON kan v√¶re utgangspunkt for en sjablongbasert verdsetting. Verdsettingen b√łr ogs√• ta hensyn til tapt rekreasjonsverdi som f√łlge av naturinngrep, som kan v√¶re betydelig h√łyere for areal n√¶rt store befolkningskonsentrasjoner enn for type INON-arealer.

Naturavgiften b√łr sees i sammenheng med utvalgets forslag om CO2-avgift p√• inngrep i myr og st√łrre arealendringer. Dette forslaget kan betraktes som et f√łrste trinn i √• utvikle en generell naturavgift som ogs√• tar hensyn til andre milj√łulemper.

For å begrense tapet av biologisk mangfold anbefaler utvalget også at subsidiene til bygging av skogsbilveier og hogst i bratt terreng avvikles.

3.5 Utvikling og spredning av milj√łteknologi

Teknologiutvikling kan gi viktige bidrag til √• l√łse milj√łutfordringene. Teknologiske endringer kan bidra til √• redusere milj√łbelastningen ved √• redusere bruken av milj√łforringende innsatsfaktorer, utvikle nye produksjonsprosesser eller produkter med mindre milj√łp√•virkning og utvikle renseteknologi.

Teknologisk utvikling f√łlger av innovasjon og kan beskrives som en bevegelse mellom ulike faser. Det er vanlig √• skille mellom forskningsfasen, foredlingsfasen og spredningsfasen. Den privat√łkonomiske gevinsten av innovasjon ansl√•s √• v√¶re lavere enn den samfunns√łkonomiske gevinsten, b√•de for milj√łteknologi og annen teknologi. Markedsimperfeksjonen kan imidlertid v√¶re st√łrre for milj√łteknologi enn for annen teknologi, s√¶rlig i forskningsfasen og i spredningsfasen. I forskningsfasen kan produktiviteten i utvikling av milj√łteknologi v√¶re relativt lav fordi kunnskapsbasen p√• feltet er liten, og i spredningsfasen kan det v√¶re krevende for milj√łvennlige alternativer √• f√• markedsmessig fotfeste. Dette tilsier at virkemidlene for utvikling av milj√łteknologi i enkelte tilfeller b√łr doseres sterkere enn for annen teknologi.

Utvalget betrakter forutsigbare milj√łavgifter eller andre former for prising av forurensende utslipp som et viktig bidrag til teknologiutvikling p√• milj√łfeltet. Milj√łavgifter gj√łr det mer l√łnnsomt √• utvikle mer milj√łvennlig teknologi. I spredningsfasen bidrar milj√łavgifter til at ny teknologi tas i bruk og derigjennom √łker ogs√• l√łnnsomheten i forskningsfasen og foredlingsfasen. Direkte reguleringer som utslipps- eller teknologikrav gir ogs√• insentiver til utvikling av milj√łteknologier, og kan v√¶re effektive der det ikke er mulig √• bruke avgifter. Ikke-√łkonomiske virkemidler, som informasjonskampanjer b√łr ogs√• vurderes, for √• bidra til at prissignalene kommer fram og at nye teknologier spres i markedene.

St√łtte til utvikling av milj√łteknologier spesielt, s√¶rlig i forskningsfasen, er n√łdvendig for √• korrigere for positive kunnskapseksternaliteter. Dersom det er stor usikkerhet knyttet til framtidig milj√łpolitikk kan dette ogs√• v√¶re et argument for √łkt st√łtte. Utvalget er av den oppfatning at i de fleste tilfeller vil en kombinasjon av milj√łavgifter og st√łtte til teknologiutvikling v√¶re den meste hensiktsmessige virkemiddelbruken for √• fremme utvikling og bruk av milj√łteknologi. St√łtte til teknologiutvikling vil som regel ikke v√¶re tilstrekkelig til at milj√łvennlig teknologi tas i bruk. Milj√łavgifter er n√łdvendig for at det skal v√¶re l√łnnsomt for bedrifter og husholdninger √• ta i bruk slik teknologi. Utvalget har ikke grunnlag for √• gi konkrete anbefalinger for hvordan st√łtten og den √łvrige innovasjonspolitikken b√łr innrettes.

Dersom milj√łteknologi av ulike √•rsaker ikke kan st√łttes tilstrekkelig gjennom innovasjonsvirkemidler, kan det vurderes √• sette avgiftene p√• milj√łeksternaliteter h√łyere enn den marginale milj√łskaden. Utfordringer i spredningsfasen for nye milj√łteknologier (for eksempel CO2-fangst og lagring), kan ogs√• v√¶re et argument for √• sette avgiften h√łyere enn milj√łskaden dersom (midlertidig) direkte st√łtte er vanskelig √• implementere. Da f√•r man korrigert for nettverkseksternaliteten ved at hver gang noen kj√łper et produkt med negativ milj√łp√•virkning, √łker sannsynligheten for at andre kj√łper det samme produktet i framtiden. Det er imidlertid vanskelig √• avgj√łre hvor mye h√łyere avgiften eventuelt b√łr settes.

Norge er et lite land som er helt avhengig av den milj√łteknologien som utvikles internasjonalt. Norske myndigheter kan legge til rette for at norske bedrifter og privatpersoner stiller best mulig forberedt for √• kunne ta i bruk denne teknologien (absorbsjon). Utvalget understreker at Norge ikke alene kan f√• til et globalt teknologiskift som gir lavere utslipp, men Norge b√łr v√¶re en p√•driver for globalt samarbeid om FoU innen lavutslippsteknologier.

I enkelte sammenhenger fremmes forslag om skattefradrag for EN√ėK-investeringer og gunstige avskrivningssatser for innsatsfaktorer eller installasjoner som anses √• v√¶re mer milj√łvennlige (eksempelvis vindm√łller). Skattefradrag og reduserte avskrivningssatser vil stimulere den type investeringer som f√•r gunstigere skattemessig behandling enn andre. I praksis m√• s√¶rskilte skattefradrag og lavere avskrivningssatser avgrenses til n√¶rmere definerte tiltak og investeringer. Milj√łavgifter vil p√• den annen side gi √łkonomisk gevinst for alle tiltak og investeringer som bidrar til bedre milj√ł, herunder tiltak og investeringer som ikke var p√•tenkt da skattefradrag og avskrivningssatser ble utformet. Utvalget vil f√łlgelig ikke anbefale at det innf√łres s√¶rskilte avskrivningsregler for √• fremme bruk av milj√łvennlig teknologi eller skattefradrag for EN√ėK-investeringer i private husholdninger. N√•tidsskjevhet kan bidra til at EN√ėK-investeringene i husholdningene blir for lave. Dette kan motvirkes gjennom informasjon om framtidige √łkonomiske besparelser knyttet til investeringene.

3.6 √ėkonomiske og administrative konsekvenser

Utvalget anbefaler √łkte og nye klima- og milj√łavgifter og reduksjon eller avvikling av st√łtteordninger og skatteutgifter med negativ milj√łp√•virkning. Forslagene vil bidra til et bedre milj√ł ved at husholdninger og bedrifter i st√łrre grad tar hensyn til milj√łkostnadene i sine beslutninger. √ėkning i bruksavhengige kj√łret√łyavgifter med st√łrre innslag av milj√ł- og k√łprising vil gi b√•de helse og milj√łgevinster p√• grunn av mindre lokal luftforurensning, s√¶rlig i byomr√•dene. Geografisk differensiering av avgifter p√• utslipp fra industri og skip i havn vil ogs√• gi helsegevinster og reduserte skader p√• bygninger og forsuring av jord og vann i ber√łrte omr√•der. Innf√łring av naturavgift vil p√• sikt blant annet bevare uber√łrte naturomr√•der og derigjennom det biologiske mangfoldet. Det nye systemet for karbonprising inneb√¶rer at Norge vil oppfylle sine internasjonale forpliktelser p√• en kostnadseffektiv m√•te.

√ėkte milj√łavgifter og reduserte st√łtteordninger og skatteutgifter vil, i tillegg til milj√łgevinstene, gi et proveny som kan benyttes til √• redusere andre skatter og avgifter. Siden skatter og avgifter vanligvis p√•f√łrer samfunnet et effektivitetstap, vil en gr√łnn skatteveksling kunne gi gevinster utover milj√łgevinsten. Gevinsten ved en gr√łnn skatteveksling vil v√¶re stor dersom provenyet benyttes til √• redusere skatter og avgifter som har h√łye samfunns√łkonomiske kostnader.

Skatteutvalget (NOU 2014: 13) foreslo en omlegging av skattesystemet med mindre vekt p√• selskapsskatt og personlige inntektsskatter som har relativt h√łye samfunns√łkonomiske kostnader, og √łkt vekt p√• konsumskatter og skatt p√• fast eiendom som har relativt lave samfunns√łkonomiske kostnader. En slik skatteomlegging er i tr√•d med internasjonale anbefalinger for et mer effektivt skattesystem. Basert p√• skatteutvalgets vurderinger, vil dette utvalget anbefale at deler av provenyet fra √łkte milj√łavgifter og reduserte st√łtteordninger benyttes til √• redusere selskapsskatten og personlige inntektsskatter. I tillegg vil det v√¶re aktuelt √• redusere andre skatter og avgifter som er opphav til uheldige vridninger.

Den samlede provenyeffekten av utvalgets anbefalinger ansl√•s til 25‚Äď30 mrd. kroner i 2016. De viktigste bidragene er √łkning i bruksavhengige kj√łret√łyavgifter (12‚Äď17 mrd. kroner) og reduserte subsidier og skatteutgifter (12 mrd. kroner). √ėkningen i klimabegrunnede avgifter i ikke-kvotepliktig sektor ansl√•s til om lag 800 mill. kroner. For skatteutgiftene er det ikke tatt hensyn til atferdsendringer, noe som inneb√¶rer en viss overvurdering av provenyeffekten. Innenlandske utslipp av klimagasser ansl√•s p√• usikkert grunnlag √• bli redusert med 1‚Äď2 mill. tonn CO2-ekvivalenter. Det er imidlertid ikke tatt hensyn til at eventuelle nye avgifter som naturavgift, erstatning av NOX og SO2-avtalene med en NOX og SO2-avgift, geografisk differensierte satser p√• NOX og SO2-utslipp og avgift p√• flygninger ut av E√ėS-omr√•det, som kan gi avgiftsinntekter p√• lengre sikt. P√• sikt vil ogs√• milj√ł- og k√łprising i byomr√•dene kunne redusere behovet for nye veiutbygginger.

Potensialet for et gr√łnt skatteskift kan illustreres ved √• beregne hvor mye selskapsskatten og personlige inntektsskatter kan reduseres. Mindre enn halvparten av det √łkte provenyet er tilstrekkelig til √• finansiere forslaget i Meld. St. 4 (2015‚Äď2016) om √• redusere selskapsskatten fra 27 til 22 prosent. Resten av provenyet kan finansiere en reduksjon i den foresl√•tte trinnskatten p√• 1‚Äď1,5 prosentpoeng.

I faglitteraturen har det v√¶rt betydelig diskusjon om hvorvidt et gr√łnt skatteskift kan gi s√•kalte doble gevinster. Med doble gevinster menes at gevinsten for samfunnet vil v√¶re positiv ogs√• n√•r det ses bort fra milj√łgevinsten. Muligheten for √• realisere doble gevinster avhenger av i hvilken grad skattesystemet er optimalt utformet i utgangspunktet. Dersom det er betydelig variasjon i marginalt effektivitetstap mellom ulike skatter, vil det v√¶re mulig √• realisere doble gevinster. Utvalgets forslag om √• redusere skatter og avgifter med h√łyt marginalt effektivitetstap, tilsier at et gr√łnt skatteskift kan bidra til √łkt verdiskaping i norsk √łkonomi.

Sysselsettingseffekten av utvalgets anbefalinger vil trolig v√¶re sm√•. Virkningene p√• skattekilen i arbeidsmarkedet (differansen mellom arbeidsproduktivitet og kj√łpekraften til brutto l√łnn) er sentral i denne sammenheng. P√• den ene siden vil √łkte milj√łavgifter bidra til √łkte priser, h√łyere skattekile og redusert sysselsetting. P√• den andre siden vil reduksjon i personlige inntektsskatter redusere skattekilen og bidra til √łkt sysselsetting. Videre kan redusertselskapsskatt √łke n√¶ringslivets investeringer og ettersp√łrsel etter arbeidskraft.

De positive effektene av utvalgets anbefalinger i form av bedre milj√ł og generelle skattelettelser vil v√¶re spredt p√• mange og dermed v√¶re mindre synlige, mens de negative effektene vil v√¶re mer konsentrert om de som ber√łres av √łkte milj√łavgifter eller reduserte subsidier. Jordbruket p√•virkes b√•de av reduserte subsidier (f√łrst og fremst redusert produksjonsst√łtte for r√łdt kj√łtt) og √łkte avgifter p√• kunstgj√łdsel. Dette kan komme i konflikt med landbruks- og distriktspolitiske m√•lsettinger. √ėkning i bruksavhengige kj√łret√łyavgifter vil √łke den samlede avgiftsbelastningen p√• bilistene dersom de bruksuavhengige avgiftene videref√łres p√• samme niv√• som i dag. De negative konsekvensene for jordbruket kan motvirkes ved √• √łke andre st√łtteordninger som ivaretar landbruks- og distriktspolitiske m√•lsettinger p√• en mer klimavennlig m√•te, mens de negative konsekvensene av √łkt avgiftsniv√• for bilistene kan motvirkes gjennom lavere bruksuavhengige avgifter eller bedret kollektivtilbud, s√¶rlig i storbyomr√•dene. Slike kompenserende tiltak inneb√¶rer at provenyeffekten av utvalgets forslag reduseres med inntil 14‚Äď19 mrd. kroner og kan redusere de positive effektene av et gr√łnt skatteskift.

Utvalget mener prinsipielt at avgift er et bedre virkemiddel enn frivillige avtaler. Dersom de frivillige avtalene for NOx og SO2 ikke videref√łres, vil dette medf√łre √łkte kostnader for innenriks sj√łfart og fiske samt industrien. Utvalgets anbefalinger for √łvrig er av begrenset betydning for industrien. For klimagassutslipp vil industrien fortsatt st√• overfor kvoteprisen i EUs kvotesystem. Industribedrifter med store punktutslipp vil i tillegg p√•virkes av en eventuell geografisk differensiering av avgiftene p√• NOx og SO2.

Eksisterende n√¶ringsliv vil m√•tte tilpasse seg de nye rammebetingelsene, innovere og skape mer klima- og milj√łvennlige produksjonsprosesser og produkter. P√• den andre siden vil √łkte milj√łavgifter skape nye muligheter for bedrifter som produserer og utvikler renseteknologi eller mer milj√łvennlige alternativer til eksisterende produkter.

FRA REGJERINGENS WEBSIDE 1 OKTOBER 2019


WHO and WHAT is behind it all ? : >


The bottom line is for the people to regain their original, moral principles, which have intentionally been watered out over the past generations by our press, TV, and other media owned by the Illuminati/Bilderberger Group, corrupting our morals by making misbehavior acceptable to our society. Only in this way shall we conquer this oncoming wave of evil.

Commentary:

Administrator

HUMAN SYNTHESIS

All articles contained in Human-Synthesis are freely available and collected from the Internet. The interpretation of the contents is left to the readers and do not necessarily represent the views of the Administrator. Disclaimer: The contents of this article are of sole responsibility of the author(s). Human-Synthesis will not be responsible for any inaccurate or incorrect statement in this article. Human-Synthesis grants permission to cross-post original Human-Synthesis articles on community internet sites as long as the text & title are not modified.

The source and the author's copyright must be displayed. For publication of Human-Synthesis articles in print or other forms including commercial internet sites. Human-Synthesis contains copyrighted material the use of which has not always been specifically authorized by the copyright owner. We are making such material available to our readers under the provisions of "fair use" in an effort to advance a better understanding of political, economic and social issues. The material on this site is distributed without profit to those who have expressed a prior interest in receiving it for research and educational purposes. If you wish to use copyrighted material for purposes other than "fair use" you must request permission from the copyright owner.

TILBAKE TIL HOVEDMENYEN - BACK TO THE MAIN MENU